海天一碧，航迹万千。根据通信卫星等方式获得的船舶信息，中国沿海及内河的船舶活跃度正在快速提升。 通过卫星等方式获得的中国沿海、内河船舶轨迹（不含港澳台地区），3月中旬相比2月下旬，渤海湾至长江口，以及北部湾区域，船舶航迹明显扩展，说明船舶出港、航行的活跃度大大提升。这些港口的船只主要往来于日本、韩国、越南等地，这意味着中国与这些国家的贸易正在迅速恢复。由于欧美国家受到疫情严重影响、贸易量快速下降，主要前往这些国家的东南沿海远岸航迹有所减少，但从事内贸的近岸航迹密度上升明显。到3月20日，全国货运进出港船舶数量已达到1月20日的119%。在空中，3月19日中国直航世界各地的货运航班数量是2月1日的3.8倍，更多更快地运送包括口罩、医疗用品在内的各类物资。年GDP近百万亿元的世界第二大经济体，不仅快速复工复产，并且为全球共同抗击疫情、稳定经济贡献力量。 广州港，货物吞吐量全球港口第五位，珠三角“中国制造”输出地。相比2月1日，3月中旬，正处在珠江口、即将驶入大洋或入港的船舶数量明显增加。通信卫星和岸基基站可以获取船舶自动识别系统（AIS）发送的船舶位置、速度、吃水深度及危险货物等信息，特别是对于远洋船舶而言，卫星AIS可有效保障航行安全。 大连港新港油品物流区，可满足世界上最大的ULCC级（44万吨级“泰欧”轮）油轮满载进港靠泊作业的45万吨原油码头，以及10万吨LNG码头和15万吨成品油码头，全部停靠着船只。 相比2月1日，到3月中旬大连港停靠船只数量明显增加。2020年大连港首条新开通航线是泉州—大连集装箱内贸航线，它既满足了南方防疫物资生产企业的货源需求，也拓展了大连石油产品的运输范围。 全国货运进出港船舶数量在2月中旬走入低谷，随后快速攀升，3月20日已达到1月20日的119%。 新冠肺炎疫情发生以来，全国海事部门除通过实施分级管理、应用信息数据平台、建立应急联络机制等方式，严格落实疫情防控工作，还简化流程，帮助航运企业复工复产，助力国家经济企稳。 因欧美主要国家受到疫情冲击，国际贸易下行，但中国外贸进出港船舶数量仍在回升，到3月20日，已恢复至1月20日的87.7%。 中国主要出口货物种类的总量大多在回升，铁矿石及其制品、化工产品以及轻工产品等的进出口量增加更为明显。 水运航路繁忙不仅出现在沿海，也深入内陆。合肥港，中国28个内河主要港口之一，2月10日至3月13日外贸货物（含陆改水）4.71万标准箱，同比增长12.6%。特别是在2月中旬复工复产后，合肥港经历了一个进出港高峰，然后逐步回归正常水平。 1个月内，中国国内和直飞世界各地的货运航班快速增多，原有航线航班数也有增加，标示航线的橘色、蓝色线条也就更粗。 全国货运航班数量从2月初开始稳步上升，一般每周初为客运高峰，货运航班在航路计划时为此“让路”，因此在图中会反复出现“低谷”。 拥有中国境内最大货运机场——浦东国际机场的上海，境外货运航班数增长超过境内航班数。 浦东机场货运站，2月3日多架停放在地面的飞机装卸货物迹象不明显。3月6日，地面停放飞机数量减少，且多在进行装卸作业，堆放的货物也大大增多。 在首都国际机场货运站，地面堆放的货物和停车场车辆明显增多。据航空大数据平台统计，3月10日，首都机场货运航班数量是2月1日的2.3倍，大量物资从这里出发，前往世界各地。 来源：微信公众号“新华社”
注意大连海事局与大连海关于2018年6月查获一起35个集装箱共超重130余吨的集装箱严重超重事件。这是目前查获的全国涉案箱数最多，重量最大的一起集装箱超重案件。经地磅测量，这35个集装箱的申报重量均与实际严重不符，共超重133吨，其中18箱超过集装箱的安全载重上限，给码头作业和船舶航行带来不可预估的风险。大连海事局责令货物所有人立即卸载部分货物，如实向海关和船舶申报，确保符合国际公约要求。 据介绍，集装箱超载行为不仅给海事和海关的监管秩序带来挑战，也在运输、装卸、堆存及船舶配载和航行等环节埋下严重的安全隐患，海运史上曾发生多起因集装箱超重造成船舶倾覆、人员伤亡的案例。 如何处理集装箱超重问题？集装箱本身限重 每个集装箱的开箱门上都有最大限重的信息，如MAXGROSS:30480KGS。意思就是说你的箱子连箱带货不能超过这个重量。皮重--20GP:为2200KGS,40为:3.720-4200KGS，个别有的HQ会有MAXGROSS:32000KGS。 这是集装箱箱体可以承受的最大强度，装货超过此限，可能发生箱体变型，底板脱落，顶梁弯折等损坏，由此产生的一切损失将由装货人全部承担。目前国内大多数专业集装箱码头都安装了自动地磅，所以，只要集装箱装货超出箱体限重的，码头是一律拒绝收柜的。所以建议各位装箱前，看清楚集装箱箱体上的限重，以避免发生不必要的返箱重装作业。 如果货物确实超重又不能分割，那么可以选择超重箱。这里会增加是选重费，一般码头/堆场将船公司的普通干箱堆码在一起，如果要选择其中特别的加重柜（如前面谈到的20加重柜），码头、堆场必须逐个查找，由此产生的选柜费一般跟指定柜费同价。 集装箱运输是一项涉及多部门的协同作业过程，所以除了集装箱箱体本身的限重外，还有一些其他因素需要考虑。船公司限重 一般情况下每个船公司重量政策都不同，大约标准就是不以损坏集装箱为标准。 处于舱位与重量的平衡考虑。每条集装箱船都有一定的舱位和重量限制，但具体在某条航线上，舱位和重量并不总是刚刚好平衡用完的。矛盾往往发生在出重货比较集中的华北地区，船舶的重量已经到了，舱位还少很多，为了弥补这种舱位损失，船公司往往采取加价策略，即货重超过多少吨后加收额外的运费。也有船公司不是用自己船，而是买其他船公司的舱位来运输的，对重量的限制会更加严格，因为船公司之间的舱位买卖一都是按照1TEU=14TONS或者16TONS的标准来计算的，超过重量的不给上船。 在爆舱时期，根据航线热度不同，船公司对每个箱型的限重都会相应下调。 订舱时，最晚出货时就要向货代询问关于船公司的限重问题。如果没有确认而货物又是重货的话就有风险，有些船公司超重后，不会有任何沟通余地，直接让发货人拖货、出港、掏货然后重新过磅。这些费用就不好控制了。港区限重主要看码头和堆场的机械设备负荷。 集装箱船靠码头后，一般都需要码头的吊机进行装卸作业，然后用卡车拖到集装箱堆场再用叉车吊下来。如果集装箱的重量超过机械负荷，就会给码头和堆场的作业造成困难，所以，对一些设备比较落后的小港口，船公司一般都会提前告知该港口的限重，超过此限的不收。配套的支线船或公路限重 做过美国内陆点的人都深有体会，美国的公路运输限重非常严格，因为很多集装箱在码头卸下后需要用集卡走公路拖到内陆的，所以公路限重同样成为船公司限制集装箱重量的原因，当然，只做到码头的不在此限。 到美国线的货物对重量的要求很严格，限重主要是受到到美国内陆点公路限重的影响，一般小柜17.3吨，大高柜19.5吨。但是根据不同的港口也有不同的限重要求。航线限重 不同航线，船司运力是按照货物装卸港挂靠顺序和货物出口种类和热度不同来安排的，加之目的港设备操作的负荷问题，不同航线大小柜的限重自然也有不同。超重了怎么办？这主要分港区超重、船公司超重、目的港超重 1、船公司超重与船东商量，补交超重费，其他按正常走；2、港区有自行规定的超重如果在进港时发现超重,需和港区交涉,补交超重费加人工搞定费或者掏箱重装；3、目的港超重一般目的港超重后在一定范围内，交罚金可以解决；如果超重严重，沿途吊机无法负荷只能在附近的港口调卸或者原路返回。 新政策及影响 从2016年7月1日开始，国际海事组织(IMO)将实施《国际海上人命安全公约》(SOLAS公约)关于出口集装箱重量查核的相关要求，该规定明确要求，从当天起，托运人(货主)将要为所有出口集装箱申报查核总重量(VGM)，凡无验证总重的集装箱将不得装船。1、新规定将提高航运安全性新规定将提高航运安全性.误报的集装箱重量对船舶、卡车和码头设备的稳性具有严重影响，并可对该行业中的工人安全构成威胁，甚至危及生命。误报重量似乎是普遍现象，当集装箱在事故后称重时，所获总量结果经常与其货物舱单上数据不同。就该问题的长期争议已导致对SOLAS公约的修订，以确保所有集装箱重量精确申报。2、所有集装箱应予称重新SOLAS公约规定的原则是简单的，自2016年7月1日起，所有集装箱在其装船前要强制性称重。集装箱重量可用两种方法之一来确定。集装箱可在其已装货后称重，或可代之以将货箱的所有内容物品称重，并且该重量可加上集装箱皮重合并计算。无论以何种方式，对其重量不允许主观推算。3、整个供应链将受到影响积极参与集装箱供应链的各个方面将在某种程度上受到此新规定影响。船舶经营人和码头经营人被要求将经验证的集装箱重量运用于配载计划。为了让他们以及时方式得到信息，托运人将必须与订舱代理或货运代理分享该验证重量。这显然要求达成有关程序新协议，以及修改现有的信息技术(IT)系统。4、提供准确重量为托运人责任托运人(或托运人责任下的第三方)被要求对装货的集装箱或其全部内容称重，这取决于其所选方法。所用的称重设备必须满足国家的认证和校准要求。SOLAS公约修正案要求重量验证程序必须签名，特定人员必须按代表托运人已验证重量计算精度程序来命名和确定。承运人可依赖此签名验证重量作为准确重量。5、申报程序细节可因具体情况不同而异 集装箱验证总重量必须以签名的航运文件申报。此单证可能是给航运公司装船指令的一部分，或可为单独文件，如像一份包含重量证书的申报单。无论何种情况，该文件应明确申明所提供的总重量为验证的总重量。承运人将提供托运人有关信息截止时间，在此期限内承运人必须从托运人那里收到要求的集装箱验证重量用于船舶配载计划。这些截止时间可因不同的承运人而异，可因运作程序或不同的码头经营人的要求而异，并可因港口不同而异。凡无验证总重的集装箱不得装船。（本文由海运网整理发布）
突如其来的新冠肺炎疫情，打乱了人们的生活秩序，各行各业都经历着一次大考。在航线部分停飞、道路受阻导致对外贸易往来通道不畅的情况下，中欧班列开行数量逆势增长，跑出了稳外贸、稳外资、促经济的坚定信心。 国家发展和改革委员会公布的数据显示，截至2月底，今年以来中欧班列共开行1132列，同比增长6%。曲线上扬的数据背后，是铁路部门采取的灵活运输交接方式、有效拓展货源、加强集疏运组织等一系列创新举措。 精准响应客户需求更多“拼车”变“专车” 新冠肺炎疫情，对人员流动、货物运输尤其是跨境运输带来一定影响。对此，铁路部门采取多种措施，不断拓展业务范围，保障货源充足。 今年1月1日，满载着100标箱火车轮毂的中欧班列（合肥—叶基巴斯图兹）马钢专列驶出中国铁路上海局集团有限公司合肥货运中心合肥北站物流基地。这是安徽省发出的2020年首趟定制化中欧班列。 随着我国与“一带一路”沿线国家经贸往来的加深，中欧班列也随之走向“定制化”，更多货品从“拼车”转为“专车”。疫情防控期间，上海局集团公司通过电话、网络积极对接平台公司、大客户企业和货代企业，了解其备货情况和发运需求，从装车方案制定到装载加固状态，层层跟踪把关，相继开行多个不同去向、不同品类的定制化中欧班列。 在乌鲁木齐集结中心站场，为拓展货源渠道，中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司工作人员加强与八钢、中粮屯河、中泰化学等企业联系，根据企业生产、库存及销售计划，提前准备车辆。现场作业人员连续多天值守岗位，解答咨询，帮助客户办理发运手续。 “中欧班列货源充足，我们安排专人全天守在装车点，保证客户有需求，现场有响应。”工作人员表示，下一步将继续扩大中欧班列开行规模，力争3月底前每天开行3列，到年底实现开行1000列以上的目标。 首开“点对点”货运班列回程货源快速分拨 除了前端发力，中欧班列的回程货源分拨问题也备受关注。 疫情影响下，一些制造类、电子类等适合公路运输和空运的货物逐步转移到铁路领域，回程班列稳定增长。但由于部分公路受阻，车队也尚未复工，导致集装箱积压在场站，转运压力较大。 “外省到达重庆的货物，原计划卸货后由汽车运往目的地，但现在却滞留在场站，对工作的正常开展造成影响。”重庆团结村铁路集装箱中心站工作人员说。 为应对这一情况，中国铁路成都局集团有限公司兴隆场车站第一时间对接中欧班列回程货源信息，提供“点对点”快速货运班列服务。2月16日凌晨，一辆满载627.3吨进口奶粉的中欧班列（重庆）经过集散分拨后，从重庆兴隆场车站始发，运往湖南长沙。这是疫情发生后成都局集团公司首次采取的定点班列试点创新，有效解决了中欧班列回程货物接取送达的实际困难。 提前预约审单“零待时”优化通关服务 如果把中欧班列看作是接力跑，那么货物通关就像交接棒一样关键。特殊时期，参与中欧班列运营的铁路部门，正是从“交接棒”环节下功夫，实现运输效率不断提升。 上海局集团公司与港口、海关、中铁集装箱公司紧密配合，建立中欧班列运输装车、货检、挂运一体化联动指挥模式，提前审核装车计划单据，减少列车停靠等待时间。 “我们实行弹性办公、错峰办理的方式，与客户实行预约审单，在非正常工作时间为客户进行票据审验，保证班列计划兑现。”上海局集团公司徐州货运中心驻中哈集装箱单证审核人员纪楠介绍说，铁路部门积极推行“零待时”作业模式，提前一周公布装车方案，货主能提前到海关和船运公司办理报关提货手续，使后续转运装车更加快捷。 “集并运输”扩容增效跑出发展“加速度” 3月18日12时34分，三列同一目的地的中欧班列从长沙北货场依次启程，一路向白俄罗斯驶去。3天后，班列在满洲里口岸换装，合并为两列各62个40英尺集装箱的班列，继续发往白俄罗斯。这是湖南地区首次开行的“集并运输”中欧班列，全程可缩短3—5天时间。 据悉，因中俄和中哈铁路间轨距等存在差异，各地发往口岸的中欧班列需在国境站根据不同终到站重新换装编组，等待时间较长，成为制约中欧班列提效扩能的一大因素。 破解“痛点”，才是良策。对于新开行的“集并运输”中欧班列，中国铁路广州局集团有限公司按同一到站提前组织货源，同一日期统一组织发车，同一条件沿途优先放行，有效节约了口岸换装时间。 “‘集并运输’模式是打开时效性的‘金钥匙’，使口岸作业时间压缩了3—5天，对货主更具吸引力。”中铁集装箱公司长沙营业部主任苏明表示，这也为城市外向型发展找到了新出口，城市物流、工业、商贸将进一步得到转型升级，创造更多就业岗位。 据悉，湖南地区实行“集并运输”模式的中欧班列将继续保持常态化组织，每周稳定组织开行1—2个批次，为“湘货”出口提供充足运力。 来源：中国交通报
突如其来的新冠肺炎疫情，打乱了人们的生活秩序，各行各业都经历着一次大考。在航线部分停飞、道路受阻导致对外贸易往来通道不畅的情况下，中欧班列开行数量逆势增长，跑出了稳外贸、稳外资、促经济的坚定信心。 国家发展和改革委员会公布的数据显示，截至2月底，今年以来中欧班列共开行1132列，同比增长6%。曲线上扬的数据背后，是铁路部门采取的灵活运输交接方式、有效拓展货源、加强集疏运组织等一系列创新举措。 精
