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被甩柜,费用还狂涨?!谁之过?费用谁承担?
被甩柜,费用还狂涨?!谁之过?费用谁承担?
摘要:
本文仅供参考,不代表本站观点。外贸新人分享了一个案例之前的货代一直合作很好,最近换了新货代,名字是浙江XH,在义乌的一家货代公司。四个柜子一起当时报价40HQ,全包1500,20GP全包1050美金,EMC的,两大两小。  2016.11.22装2个高柜,11.23装的2个小柜,4个柜子一张提单,一切都很顺利。然后没多久XH的老板说甩柜了,只能走两个,并且不能保证走哪两个,客户考虑再三决定四个柜子全部改期,改到2016.12.4船期,货代提到此期间海运费会涨价,当时沟通说是尽量帮我们沟通好价格,之后就一直没有消息。  然后我一直催提单,一直到12.24才说提单到了要我们付钱,这个时候开始对账,海运费40HQ的从1500变成2100美金,20GP的从1050美金变成1500美金,当时我们就傻了,4个柜子一起涨了2100美金,货代期间没有告知我们任何费用,当时我们账已经跟客户结清了,而且是按的之前1500和1050D价格结清的,费用涨了这么多我们是拿提单之前才知道。货代怎么沟通的结果就是一句话:海运费确实涨到这么多。  我们很生气,因为没有人告诉我们实际费用,货代说他们老板忙,忘记报价给我们,最后的结果是我们付完钱,XH的人把提单送来,自然合作也就到此为止了,加上滞箱费,公司一共亏了一万六千多。  很想问问大家,有谁遇到过这种情况?对于货代的一些霸王条款,我们该如何应对?我们也是每周问价格的,一般一两百美金上下幅度,我们也是可以接受的,一周内价格涨这么多正常吗?还有当时说的是12.4开船,然后查到实际离港日期是12.18,这个事又是该怎么处理的?回答他的问题之前,首先我们来讲一下“甩柜”什么是“甩柜”?“甩柜”是外贸、货代、物流等行业很常见的说法,“柜”就是货柜,也就是集装箱container,主要指海运集装箱,包括整箱的甩柜和拼箱的甩柜。拼箱的甩柜相对少一点,因为拼箱货代公司一般实力较强,和船公司关系比较好,而且拼箱涉及到多个客户、多票货,影响较大,所以拼箱货代会想方设法避免甩柜,除非赶上海关查验,实在赶不上船,那只能延下一航次。其实,延船并不等于甩柜,甩柜是指你各方面都没问题,完全赶得上船,只是由于船公司单方面的原因(放舱数多于实际舱位数),爆舱没舱位了,于是直接把你的柜子甩了。而延船,一般是由于货代或发货人的原因,实在赶不上了,所以不得不延到下个航次。爆舱/甩柜的根源是什么?在货运旺季时,货量大,船公司舱位有限,容易出现爆舱(尤其是热门航线),不可避免有些柜子被甩。  其实,甩柜完全是船公司的原因,因为船公司为了保证满载——不浪费任何一个舱位,所放出来的舱位数经常会多于实际的舱位数。比如:本来分配给这个港口只有100个舱位,但是船公司却放了110个舱位给货代或货主,到时候多出来的10个舱位的柜子肯定没办法装完——只能甩了,延到下一班船。  当最终被甩的可能会少于10个舱位,因为预先放的110个舱位当中,可能有撤舱的、有赶不上船的、报关有问题走不了的,或其他原因不走的,所以最终被甩的也许有五六个。当然,最终能走也有可能不到100个——撤舱的或赶不上的超过10个。哪些柜子容易被甩?船公司要甩哪些柜子,是有选择的,并不是按照先到先得的顺序,而是会把运费较低、与船公司关系一般、或船公司认为不重要的客户的柜子优先给甩了。所以,如果你货量小,如果你和船公司没啥关系,如果你的货代实力不强,那么你的柜子被甩的几率就会比较高。“甩柜”后该如何操作?1.漏装是指货物已进港并报完关,在装船时被船公司甩柜,不需要单独报关和报检,因为这种是已经被海关放行的柜子,因为船公司的原因没有上船,船公司会安排上另一条船或延至下一航次出运,中间不需要第二次报关。这就是所谓的“漏装”。2.退关重新申请但如果向船公司申请不了漏装,或由于其他原因海关不同意做漏装,就需要凭船公司新的舱位确认及新的船名航次提单号发货人就得向海关办理退关手续,委托车队去船代/船公司办理移箱改配,并支付相关费用(改配有移箱费和操作费)。改配需要删单重报。费用及由谁承担?遇到甩柜的情况,因船公司提单有免责声明,并不构成违约。因此船公司一般也就不承担整体转船之外的其他费用。货代公司都会要求发货人来承担漏装等一系列费用。且启运港的甩柜问题,涉及的是启运港的费用,不可能要求国外客户来承担。转船费--因船公司甩柜原因,一般由船公司统一转船,即使不同意办理,一般也可以申请减免。滞箱费--因船公司甩柜原因,一般都能申请减免。海运费差额--船公司一般以开船日作为计算海运费的依据。通常月中或月底出货遇到甩柜,容易滑入下一个计价期,有可能遭遇海运费上涨的风险。但即便如此,一般也无法申请减免,需海运费付费方自行承担。改单费--因船公司甩柜原因,一般都能申请减免。注意:通常船公司甩货只会甩一次,但确实发生过连甩两三次的事例,为避免客户纠纷,尽量让货代找船公司要书面的甩柜通知,与客户沟通好。货主没有过错为什么还要承担甩柜的风险?  对于甩柜,虽然都是由于船公司的原因,但是船公司对此是不负任何责任的。是不是觉得很“霸王”?没办法呀,船公司就是大爷。你货量少,能把他们怎么样?在货代行业,没有货量就没有发言权,就是这么现实。   甩柜的受害方是货主、发货人和货代。他们可能因此导致二次报关、交货延期、甚至导致客户索赔或丢失客户。甩柜问题出现的根源在于船公司为了追求利益最大化,多放舱位,而对服务不够重视。虽然发货人骂声一片,但是船公司依然“我行我素”。目前来看,这个问题还没有解决的迹象,在未来相当长的一段时间内,这个问题将持续存在。有关“甩柜”的积极操作走海运时间长了,或多或少总会“甩柜”的情况。我们能做的就是尽人事听天命。能避免的我们尽量避免,能补救的就及时补救。实在不行,就正常走转船流程。对容易爆舱甩柜的时间点(如重大节日等)进行提前规划,尽量避开这个时间段,让“甩柜”尽量少发生。各种”截止“时间之前尽早完成相关操作。货物上船前时刻关注货物动态,及时确认是否货物正常上船。收到甩货通知,第一时间确认是否还有上船机会。货物确定被甩,马上联系操作相关转船、单证等手续。与客户及时沟通,千万不要隐瞒,以诚恳、专业的态度,让客户接受。结合这位外贸朋友的情况,最有可能的原因1、不良货代为了抢单子,报价时故意以低价格吸引外贸人,拿到单子之后,想尽一切办法涨价。因为如果是船公司原因甩柜是可以做漏装的,也没有滞箱费,并且运费也是按照原来的,而且就算没有正常走,最后换航次,运费也应该提前更新告知。 2、所以在选择货代的时候,货比三家,问清楚船公司,然后不要选最贵的那一家,也一定不要选最便宜的那一家,而是选价格在中间的那一家。报价最贵的哪一家可能真的是拿到的价格不太好,不是自已的优势航线,价格最便宜的那一家不排除有恶意的放水行为,报价在中间的那一家相对来说最靠谱。个人观点仅供参考。
海运运费再暴涨!这些港口,运价翻10倍→
海运运费再暴涨!这些港口,运价翻10倍→
摘要:
今年以来,我国外贸进出口保持增长,但持续高烧的海运价格,给外贸企业带来了不小的压力,不久前刚从历史高位有所回落,但随着东南亚地区生产和消费的复苏,如今又再度升温。 需求增加东南亚海运运费暴涨 浙江宁波的货运代理陈阳正在预订东南亚的海运舱位,最近突然暴涨的东南亚航线运价让他非常头疼。据他了解,现在东南亚舱位非常火爆、非常紧张,运价也相对涨了不少,最近高箱都奔着三四千美元去了,泰国大概3400美元。   浙江宁波某国际物流有限公司总经理陈阳:主要是越南以及泰国,包括印尼、马来西亚的一些港口,这些港口运价普遍已经涨到了3000美元以上。在疫情前这个运价可能只在200到300美元的水平,在疫情期间到了1000多美元,最高在2021年春节左右出现过2000多美元的行情,目前的价格应该是疫情以来的最高点。   宁波航运交易所数据显示,11月份,泰越航线运价指数环比上涨了72.2%,最近一周,新马航线运价指数环比上涨了9.8%。业内专家表示,东南亚的复工复产使得需求增多,运价超预期上涨。东南亚运价暴涨的同时,此前刚刚退烧的中美运价近日出现小幅反弹。12月3日,反映即期运价的上海出口集装箱运价指数为4727.06,比一周前上涨125.09。   申万宏源交运首席分析师闫海:现在面临的一个奥密克戎变种病毒的不确定性,最终的影响无论是海外的码头还是新疫情导致的潜在的封锁的最终评估,可能还是需要两周左右。 缺箱缓解“一箱难求”变“一舱难求” 此前,集装箱周转、回流缓慢、“一箱难求”是海运运价高企的原因之一,如今的情况发生了哪些变化,产生了哪些新的问题?   在深圳盐田港的集装箱码头,几乎每一个泊位都有集装箱船在靠泊,整个码头基本是在满负荷运转。记者发现,在盐田港物流的小程序上,10月份还偶尔有空箱短缺的提示,进入11月份已经没有了。   深圳海关所属大鹏海关船管一科科长宋大宁:10月份累计进境了45万标箱的空箱,我们针对空箱监管也采取了一系列的监控措施,针对空箱的需求情况进行一个全面态势上的掌控。   国家统计局数据显示,今年前8个月,我国金属集装箱产量同比增长了1.7倍。记者在市场上了解到,虽然缺箱问题暂解,但缺舱问题仍然严重,不仅“拼箱”“凑箱”已成常态,甚至连集装箱里边边角角的空间,企业们也纷纷打起了主意。   浙江义乌某国际货运代理有限公司总经理杨德时:直拼服务有泰国、马来西亚、菲律宾这三个国家,主要产品以日用品和工艺品为主,我们基本上零担拼箱有包派送服务。   广东广州某国际货运代理有限公司副总经理谢晓兰:因为汽车整体有一个空间,车内可以放东西。把车辆装到集装箱以后,它还有一些剩余的空间,现在企业们都是在想能不能把其它的小宗货物的商品和汽车拼在一块,出口装在一个箱子里面,节约海运成本。 包船出海解决供应链燃眉之急 海运市场持续高烧,为了出货,外贸企业绞尽脑汁。小货主们拼箱、凑箱,大货主、代理商们则想到了“包船”的办法,来解决供应链问题。   记者到达宁波大榭信业码头时,大型装吊机正在对“冰岛号”大型货轮的甲板进行改装,同时将一批货物先捆扎在舱底。这是一艘多式用途船,相比传统的集装箱船,在上货前需要对船身进行一定的改造。 浙江宁波某航运公司经理徐薇告诉记者,为了赶上西方国家的节日市场,他们选择“包船”出海,这艘船载着1400个标箱,预计元旦前直达英国。虽然相比传统海运模式,“包船”的费用还要更高,但在目前“物流供应链”堵塞的大环境下,外贸企业需要效率和舱位,来缓解货物积压带来的资金回流和仓储压力。   “冰岛号”并不是个例,记者在多地海关了解到,今年有不少货主货代,选择这样的“包船”方式,畅通海上“供应链”,以解物流燃眉之急。   深圳海关所属大铲湾海关副关长姜海东:今年以来大铲湾口岸包船出海呈现快速增长,共计73航次,涉及集装箱5.8万标箱,出口企业反映包船出海对于解决国际运力不足,效果十分明显。
6%!疫情下中欧班列开行数量逆势增长
6%!疫情下中欧班列开行数量逆势增长
摘要:
突如其来的新冠肺炎疫情,打乱了人们的生活秩序,各行各业都经历着一次大考。在航线部分停飞、道路受阻导致对外贸易往来通道不畅的情况下,中欧班列开行数量逆势增长,跑出了稳外贸、稳外资、促经济的坚定信心。 国家发展和改革委员会公布的数据显示,截至2月底,今年以来中欧班列共开行1132列,同比增长6%。曲线上扬的数据背后,是铁路部门采取的灵活运输交接方式、有效拓展货源、加强集疏运组织等一系列创新举措。  精准响应客户需求更多“拼车”变“专车”  新冠肺炎疫情,对人员流动、货物运输尤其是跨境运输带来一定影响。对此,铁路部门采取多种措施,不断拓展业务范围,保障货源充足。 今年1月1日,满载着100标箱火车轮毂的中欧班列(合肥—叶基巴斯图兹)马钢专列驶出中国铁路上海局集团有限公司合肥货运中心合肥北站物流基地。这是安徽省发出的2020年首趟定制化中欧班列。 随着我国与“一带一路”沿线国家经贸往来的加深,中欧班列也随之走向“定制化”,更多货品从“拼车”转为“专车”。疫情防控期间,上海局集团公司通过电话、网络积极对接平台公司、大客户企业和货代企业,了解其备货情况和发运需求,从装车方案制定到装载加固状态,层层跟踪把关,相继开行多个不同去向、不同品类的定制化中欧班列。 在乌鲁木齐集结中心站场,为拓展货源渠道,中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司工作人员加强与八钢、中粮屯河、中泰化学等企业联系,根据企业生产、库存及销售计划,提前准备车辆。现场作业人员连续多天值守岗位,解答咨询,帮助客户办理发运手续。 “中欧班列货源充足,我们安排专人全天守在装车点,保证客户有需求,现场有响应。”工作人员表示,下一步将继续扩大中欧班列开行规模,力争3月底前每天开行3列,到年底实现开行1000列以上的目标。 首开“点对点”货运班列回程货源快速分拨 除了前端发力,中欧班列的回程货源分拨问题也备受关注。 疫情影响下,一些制造类、电子类等适合公路运输和空运的货物逐步转移到铁路领域,回程班列稳定增长。但由于部分公路受阻,车队也尚未复工,导致集装箱积压在场站,转运压力较大。 “外省到达重庆的货物,原计划卸货后由汽车运往目的地,但现在却滞留在场站,对工作的正常开展造成影响。”重庆团结村铁路集装箱中心站工作人员说。 为应对这一情况,中国铁路成都局集团有限公司兴隆场车站第一时间对接中欧班列回程货源信息,提供“点对点”快速货运班列服务。2月16日凌晨,一辆满载627.3吨进口奶粉的中欧班列(重庆)经过集散分拨后,从重庆兴隆场车站始发,运往湖南长沙。这是疫情发生后成都局集团公司首次采取的定点班列试点创新,有效解决了中欧班列回程货物接取送达的实际困难。 提前预约审单“零待时”优化通关服务 如果把中欧班列看作是接力跑,那么货物通关就像交接棒一样关键。特殊时期,参与中欧班列运营的铁路部门,正是从“交接棒”环节下功夫,实现运输效率不断提升。 上海局集团公司与港口、海关、中铁集装箱公司紧密配合,建立中欧班列运输装车、货检、挂运一体化联动指挥模式,提前审核装车计划单据,减少列车停靠等待时间。 “我们实行弹性办公、错峰办理的方式,与客户实行预约审单,在非正常工作时间为客户进行票据审验,保证班列计划兑现。”上海局集团公司徐州货运中心驻中哈集装箱单证审核人员纪楠介绍说,铁路部门积极推行“零待时”作业模式,提前一周公布装车方案,货主能提前到海关和船运公司办理报关提货手续,使后续转运装车更加快捷。 “集并运输”扩容增效跑出发展“加速度” 3月18日12时34分,三列同一目的地的中欧班列从长沙北货场依次启程,一路向白俄罗斯驶去。3天后,班列在满洲里口岸换装,合并为两列各62个40英尺集装箱的班列,继续发往白俄罗斯。这是湖南地区首次开行的“集并运输”中欧班列,全程可缩短3—5天时间。 据悉,因中俄和中哈铁路间轨距等存在差异,各地发往口岸的中欧班列需在国境站根据不同终到站重新换装编组,等待时间较长,成为制约中欧班列提效扩能的一大因素。 破解“痛点”,才是良策。对于新开行的“集并运输”中欧班列,中国铁路广州局集团有限公司按同一到站提前组织货源,同一日期统一组织发车,同一条件沿途优先放行,有效节约了口岸换装时间。 “‘集并运输’模式是打开时效性的‘金钥匙’,使口岸作业时间压缩了3—5天,对货主更具吸引力。”中铁集装箱公司长沙营业部主任苏明表示,这也为城市外向型发展找到了新出口,城市物流、工业、商贸将进一步得到转型升级,创造更多就业岗位。 据悉,湖南地区实行“集并运输”模式的中欧班列将继续保持常态化组织,每周稳定组织开行1—2个批次,为“湘货”出口提供充足运力。 来源:中国交通报
进出口危险化学品及其包装检验监管问题
进出口危险化学品及其包装检验监管问题
摘要:
为深入贯彻落实习近平总书记关于安全生产监管工作的重要指示批示精神,进一步加强对进口危化品检验监管,切实维护国家口岸安全和公共安全,《关于进出口危险化学品及其包装检验监管有关问题的公告》(海关总署公告2020年第129号)(以下简称“129号公告”)于2021年1月10日正式实施,为方便企业更加了解海关改革,使改革更具活力和竞争力,现将相关政策及操作变化解读如下: 一、检验范围:海关对列入国家《危险化学品目录》(最新版)的进出口危险化学品实施检验。  129号公告明确检验范围为《危险化学品目录》(最新版)的危险化学品,不属于危险化学品的危险货物不在检验范围内。应急管理部负责组织确定、公布、调整危险化学品目录,企业可在应急管理部官方网站查询最新版《危险化学品目录》。TIPS最新版《危险化学品目录》可在应急管理部官方网站查询。  二、进口申报:进口危险化学品的收货人或者其代理人报关时,填报事项应包括危险类别、包装类别(散装产品除外)、联合国危险货物编号(UN编号)、联合国危险货物包装标记(包装UN标记)(散装产品除外)等。  129号公告相较2012年第30号公告进一步明确了企业的申报内容,适用性更强,进一步强化了企业主体责任。 1.货物属于危险化学品时检验检疫名称应当如何申报?企业在申报危险化学品时HS编码对应的检验检疫名称应选择相应的危险品名称。例如:HS编码3906909000,当货物属于危险化学品时应选择检验检疫名称为其他初级形状的丙烯酸聚合物(易燃液体),类型为易燃液体。2.货物本身是非危险化学品,但与危险化学品同一HS编码,需要怎么填报?与危险化学品用同一HS编码的非危险化学品应在单一窗口申报界面的“货物属性栏”选择“非危险化学品”。单一窗口申报信息3.产品属于危险化学品但不是危险货物的,需要填写危险信息吗?属于危险化学品但不是危险货物的货物应在单一窗口申报界面的“货物属性栏”选择“散装危险化学品”或“件装危险化学品”、在“危险货物信息”栏中“非危险货物”栏选择“是”,“危险货物信息”其他栏目无需填写。单一窗口申报信息 三、进口危险化学品申报所需材料:  (一)《进口危险化学品企业符合性声明》;(二)对需要添加抑制剂或稳定剂的产品,应提供实际添加抑制剂或稳定剂的名称、数量等情况说明;(三)中文危险公示标签(散装产品除外,下同)、中文安全数据单的样本。相较于2012年第30号公告,129号公告对《进口危险化学品企业符合性声明》进一步的完善,将声明的名称去掉了“经营”两个字,适用范围更广。声明要素内容上增加了危险化学品危险种类,对企业申报时应尽的申报义务作出更明确的规定,适用性更强,进一步强化企业主体责任。符合性声明四、出口申报:出口危险化学品的发货人或者其代理人向海关报检时,应提供下列材料:(一)《出口危险化学品生产企业符合性声明》;(二)《出境货物运输包装性能检验结果单》(散装产品及国际规章豁免使用危险货物包装的除外);(三)危险特性分类鉴别报告;(四)危险公示标签(散装产品除外,下同)、安全数据单样本,如是外文样本,应提供对应的中文翻译件;(五)对需要添加抑制剂或稳定剂的产品,应提供实际添加抑制剂或稳定剂的名称、数量等情况说明。相较于2012年第30号公告,129号公告免予提供《出境货物运输包装性能检验结果单》的范围由原来的散装产品扩展为散装产品及国际规章豁免使用危险货物包装,例如根据《关于危险货物运输的建议书》(TDG),符合有限数量等相关豁免条件的可不要求提供包装性能检验结果单,这使得129公告更具适用性和可操作性。性能检验结果单出口符合性声明五、危险化学品进出口企业应当保证危险化学品符合以下要求(一)我国国家技术规范的强制性要求(进口产品适用);(二)有关国际公约、国际规则、条约、协议、议定书、备忘录等;(三)输入国家或者地区技术法规、标准(出口产品适用);(四)海关总署以及原质检总局指定的技术规范、标准。相较于2012年第30号公告,129号公告主要变化为进一步明确了危险化学品进出口企业的主体责任,更有利于安全生产;同时删除了“贸易合同中高于本条(一)至(四)规定的技术要求”,进一步聚焦国门安全把关。
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