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达飞敲定中国船厂10艘15000箱船订单,部署在亚洲-地中海航线
达飞敲定中国船厂10艘15000箱船订单,部署在亚洲-地中海航线
摘要:
法国达飞轮船在两家中国船厂订造10艘15000TEU集装箱船的方案即将敲定,不过接单的可能是沪东中华和江南造船,而不是原来的沪东中华和外高桥造船。  据悉,达飞轮船将与中船集团旗下中国船舶(香港)航运租赁有限公司合作,在江南造船和沪东中华各建造5艘15000TEU集装箱船,总价值约为12亿美元。 据称,江南造船建造的集装箱船将采用双燃料设计,每艘配备1个10000立方米LNG燃料罐,而沪东中华建造的集装箱船则将配备废气洗涤器。业内人士预计,江南造船建造的双燃料集装箱船每艘造价可能在1.3亿美元左右或者更高,具体取决于规格;而沪东中华建造的配备废气洗涤器集装箱船每艘造价要低2000万至2500万美元,每艘大约1.1亿美元左右。  今年1月中旬,有报道称达飞轮船在两家中国船厂订造了10艘15000TEU集装箱船,消息称,沪东中华和外高桥造船是达飞轮船这笔订单的赢家。消息人士称,达飞轮船已经成功为这10艘集装箱协商了总计11亿美元的价格。不过,达飞轮船拒绝证实这笔订单。目前,这两家船厂正在为达飞轮船建造一系列22000TEU超大型集装箱船。  达飞轮船曾经于2017年在沪东中华和外高桥造船下单订造了共计9艘22000TEU超大型集装箱船,这不仅仅是全球最大的集装箱船,同时也是全球首批配备双燃料推进系统的集装箱船。达飞轮船的这批22000TEU集装箱船将从2020年年初开始陆续交付。 新加坡咨询公司CTIConsultancy认为,达飞轮船此次订造的10艘船将被部署在亚洲-地中海贸易航线,15000TEU集装箱船适合用于跨太平洋、亚洲-地中海、亚洲-中东贸易航线。  达飞轮船的这批订单可能是今年首批大型集装箱船订单。克拉克森经纪人MartinRowe表示:“许多行业权威刚刚宣布超大型集装箱船热潮终于结束。但我们了解到,东方海外和达飞轮船还将订造新的超大型船。在特朗普贸易战和欧洲及其他地区经济放缓的背景下,只能假设这些班轮公司内部专家是基于一个相当长期的观点进行预测,期待未来会出现更加广泛的复苏。”
这两国3月1日实施新政,违者产生风险和费用由收发货人或代理承担
这两国3月1日实施新政,违者产生风险和费用由收发货人或代理承担
摘要:
坦桑尼亚3月1日将执行新的限重政策   有出口到坦桑尼亚的外贸、货代朋友们注意了!坦桑尼亚国家交通部将从2019年3月1日起(以卸船日为准)执行新的限重政策,40尺货柜货重不超过25吨,20尺重柜货重不超过25吨,20尺轻柜货重不超过11吨,违者可能会造成延迟交货和罚金!罚金和相关费用由发货人/收货人承担。目前,船公司PIL已发布紧急通知,请大家互相转告! 船公司通知 3月1日起塞内加尔执行新CTN制度 自2019年3月1号(抵达目的港日)起,塞内加尔当局将开始实施新的CTN/BSC规则。 日前,船公司MSC已发布通知,提醒各位发货人/订舱代理必须在提单样本上提供CTN/BSC号码,发货人可通过相关网站申请CTN/BSC号码!如因号码错误、遗漏或偏差所产生的责任、风险和费用均由发货人或订舱代理承担。船公司通知
国际贸易诈骗骗术不断升级 出口企业如何练就火眼金睛
国际贸易诈骗骗术不断升级 出口企业如何练就火眼金睛
摘要:
集装箱本身限重   每个集装箱的开箱门上都有最大限重的信息,如MAXGROSS:30480KGS。意思就是说你的箱子连箱带货不能超过这个重量。皮重--20GP:为2200KGS,40为:3.720-4200KGS,个别有的HQ会有MAXGROSS:32000KGS。   这是集装箱箱体可以承受的最大强度,装货超过此限,可能发生箱体变型,底板脱落,顶梁弯折等损坏,由此产生的一切损失将由装货人全部承担。目前国内大多数专业集装箱码头都安装了自动地磅,所以,只要集装箱装货超出箱体限重的,码头是一律拒绝收柜的。所以建议各位装箱前,看清楚集装箱箱体上的限重,以避免发生不必要的返箱重装作业。   如果货物确实超重又不能分割,那么可以选择超重箱。这里会增加是选重费,一般码头/堆场将船公司的普通干箱堆码在一起,如果要选择其中特别的加重柜(如前面谈到的20加重柜),码头、堆场必须逐个查找,由此产生的选柜费一般跟指定柜费同价。   集装箱运输是一项涉及多部门的协同作业过程,所以除了集装箱箱体本身的限重外,还有一些其他因素需要考虑。 船公司限重   一般情况下每个船公司重量政策都不同,大约标准就是不以损坏集装箱为标准。   处于舱位与重量的平衡考虑。每条集装箱船都有一定的舱位和重量限制,但具体在某条航线上,舱位和重量并不总是刚刚好平衡用完的。矛盾往往发生在出重货比较集中的华北地区,船舶的重量已经到了,舱位还少很多,为了弥补这种舱位损失,船公司往往采取加价策略,即货重超过多少吨后加收额外的运费。也有船公司不是用自己船,而是买其他船公司的舱位来运输的,对重量的限制会更加严格,因为船公司之间的舱位买卖一都是按照1TEU=14TONS或者16TONS的标准来计算的,超过重量的不给上船。   在爆舱时期,根据航线热度不同,船公司对每个箱型的限重都会相应下调。   订舱时,最晚出货时就要向货代询问关于船公司的限重问题。如果没有确认而货物又是重货的话就有风险,有些船公司超重后,不会有任何沟通余地,直接让发货人拖货、出港、掏货然后重新过磅。这些费用就不好控制了。 港区限重主要看码头和堆场的机械设备负荷。   集装箱船靠码头后,一般都需要码头的吊机进行装卸作业,然后用卡车拖到集装箱堆场再用叉车吊下来。如果集装箱的重量超过机械负荷,就会给码头和堆场的作业造成困难,所以,对一些设备比较落后的小港口,船公司一般都会提前告知该港口的限重,超过此限的不收。配套的支线船或公路限重  做过美国内陆点的人都深有体会,美国的公路运输限重非常严格,因为很多集装箱在码头卸下后需要用集卡走公路拖到内陆的,所以公路限重同样成为船公司限制集装箱重量的原因,当然,只做到码头的不在此限。   到美国线的货物对重量的要求很严格,限重主要是受到到美国内陆点公路限重的影响,一般小柜17.3吨,大高柜19.5吨。但是根据不同的港口也有不同的限重要求。航线限重  不同航线,船司运力是按照货物装卸港挂靠顺序和货物出口种类和热度不同来安排的,加之目的港设备操作的负荷问题,不同航线大小柜的限重自然也有不同。 超重了怎么办?   这主要分港区超重、船公司超重、目的港超重 1、船公司超重与船东商量,补交超重费,其他按正常走;2、港区有自行规定的超重如果在进港时发现超重,需和港区交涉,补交超重费加人工搞定费或者掏箱重装;3、目的港超重一般目的港超重后在一定范围内,交罚金可以解决;如果超重严重,沿途吊机无法负荷只能在附近的港口调卸或者原路返回。 新政策及影响   从2016年7月1日开始,国际海事组织(IMO)将实施《国际海上人命安全公约》(SOLAS公约)关于出口集装箱重量查核的相关要求,该规定明确要求,从当天起,托运人(货主)将要为所有出口集装箱申报查核总重量(VGM),凡无验证总重的集装箱将不得装船。 1、新规定将提高航运安全性新规定将提高航运安全性.误报的集装箱重量对船舶、卡车和码头设备的稳性具有严重影响,并可对该行业中的工人安全构成威胁,甚至危及生命。误报重量似乎是普遍现象,当集装箱在事故后称重时,所获总量结果经常与其货物舱单上数据不同。就该问题的长期争议已导致对SOLAS公约的修订,以确保所有集装箱重量精确申报。 2、所有集装箱应予称重新SOLAS公约规定的原则是简单的,自2016年7月1日起,所有集装箱在其装船前要强制性称重。集装箱重量可用两种方法之一来确定。集装箱可在其已装货后称重,或可代之以将货箱的所有内容物品称重,并且该重量可加上集装箱皮重合并计算。无论以何种方式,对其重量不允许主观推算。 3、整个供应链将受到影响积极参与集装箱供应链的各个方面将在某种程度上受到此新规定影响。船舶经营人和码头经营人被要求将经验证的集装箱重量运用于配载计划。为了让他们以及时方式得到信息,托运人将必须与订舱代理或货运代理分享该验证重量。这显然要求达成有关程序新协议,以及修改现有的信息技术(IT)系统。 4、提供准确重量为托运人责任托运人(或托运人责任下的第三方)被要求对装货的集装箱或其全部内容称重,这取决于其所选方法。所用的称重设备必须满足国家的认证和校准要求。SOLAS公约修正案要求重量验证程序必须签名,特定人员必须按代表托运人已验证重量计算精度程序来命名和确定。承运人可依赖此签名验证重量作为准确重量。 5、申报程序细节可因具体情况不同而异  集装箱验证总重量必须以签名的航运文件申报。此单证可能是给航运公司装船指令的一部分,或可为单独文件,如像一份包含重量证书的申报单。无论何种情况,该文件应明确申明所提供的总重量为验证的总重量。承运人将提供托运人有关信息截止时间,在此期限内承运人必须从托运人那里收到要求的集装箱验证重量用于船舶配载计划。这些截止时间可因不同的承运人而异,可因运作程序或不同的码头经营人的要求而异,并可因港口不同而异。凡无验证总重的集装箱不得装船。
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